主要被應用于手機、電腦等小功率設備上的無線充電技術，有希望應用到電動汽車上。

近年來，我國新能源汽車市場發展迅速。但與之不相匹配的是，充電基礎設施的建設要相對緩慢。公安部最新統計數據顯示，目前車樁比例約為3：1.而從新能源汽車使用情況看，最佳車裝匹配比例為2：1或2.5:1.對于眾多新能源車主來說，充電仍是一項讓人焦慮的問題。

再加上充電樁和充電站建造的成本“痛點”，新能源汽車無線充電技術從去年開始逐漸成為越來越多企業追逐的熱點。

新能源汽車無線充電技術是一種利用電磁感應原理，通過隔空傳輸的方式為電動汽車進行充電的技術。其應用通常是在地面端與車載端各安裝兩個耦合線圈，利用兩線圈之間的磁場耦合實現能量從發射端到接收端的傳輸。

由于避免了車載充電機與地面端電源的直接連接，從目前看，該技術具有易操作、高安全、強環境適應性的特點。目前多家主流公司已在試圖布局這一技術市場。

最新消息，三菱已與IHI和WiTricity合作開發了一個易于部署的電動汽車無線充電系統，消除了對插頭和電線的需求。

據悉，WiTricity已經為市場帶來了一個磁共振無線充電系統，在20厘米(8英寸)的距離內提供高達3.3千瓦的功率，效率超過90%。

“三菱很高興進入電動汽車基礎設施發展的新階段。除了WiTricity和IHI之外，我們還可以很快實現廣泛的無線充電。“三菱公司總裁OsamuMasuko表示。

在這之前，國際層面包括奔馳、奧迪、寶馬、沃爾沃等汽車廠商業已經汽車無線充電展開了研究。甚至該技術已在海外寶馬530e等車型中實現量產。

而國內，整體要雖稍落后于國外，但近兩年對這一技術的熱衷也日漸明顯增多。

造車新勢力中，綠馳汽車在去年11月13日與有感科技就無線充電達成戰略合作，雙方將合作新一代新能源汽車智能無線充電方案，并運用于綠馳汽車首款量產車型。據悉，綠馳首款量產車型是一輛內部代號綠馳M500的純電動SUV，將于今年上市。

“當充電設施網絡已初成體系后，哪家車企和技術公司掌握了更先進、更可靠、更得利的充電技術，誰就能在新能源汽車時代立于不敗之地，”綠馳汽車董事長、CEO任亞輝表示。

傳統車企中，廣汽新能源AionS也與有感科技合作配備了無線充電器。廣汽新能源總經理古惠南表示，“未來也將有更多的廣汽新能源汽車裝載上無線充電裝置”。

此外包括比亞迪、東風日產、長安、吉利、北汽等已有30余家車企均對無線充電技術躍躍欲試。中興通訊已曾發布了國內首條大功率無線充電公交示范線。

電動汽車如能像智能手機、耳機一樣實現無線充電，那當然會使汽車更加便捷，但這是否意味眼下這一波來勢洶洶的“無線充電潮”能將該技術推到一個規模化、商業化應用的層面?

就目前而言，高工電動車分析認為有難度。其一，以過去為鑒，過去一段時間以來該技術就沒有被推廣普及，主要原因在于其無法實現電動車的快充。以海外版寶馬530eiPerformance車型為例，其可用的無線充電裝置功率僅為3.2kW，更加接近于“慢充樁”，這個性能用于PHEV車型還能接受，對純電動車型有太大的局限性。

當然，現在已經有汽車在著手推動高功率無線充電技術的研發。比如，吉利旗下的中歐汽車技術中心，與美國公司MomentumDynamics聯合開發了大功率無線充電技術及自動泊車技術，并于日前正式對外展示。以及前面提到的WiTricity推出的磁共振無線充電系統已能將充電銷量提高到90%以上。但是，這目前還只是個別公司，尚不具普遍性。

再就是，無線充電設備的成本比較高，一套好幾萬，在現有的技術和環境下，要高于一個簡單的充電樁。“我們有現成的技術，但是無線充電產品的成本太高了，我們不做，”電王快充總經理蔣中為告訴高工電動車。與他有相同看法不在少數。

此外，還一點，該技術對于駕駛員的停車技能是一大考驗，車輛只有精確地停在充電車位，地面系統才能夠和汽車的車載系統建立通路并且實現充電。也就是說，這對車輛的智能化有著較高的要求。但目前而言，智能化是電動化發展后的下一步突破。

由此看來，無線充電技術未來或會給我們的日常生活帶來影響，也或能給電動汽車產業帶來了新的市場商機。但它現階段存在的技術和成本等方面的痛點，決定了它整體發展還不夠成熟。有實力的企業尚且可以提前規劃與布局，但大部分企業，恐怕只能“看別人家的孩子玩”。

換言之，電動車領域，無線充電技術還是一個全新的概念，距離規模化、商業化運營還有一段距離，需要技術進一步升級和檢驗。以后其或會憑其顯著優勢“取而代之”有線充電，但就目前，它還有一段路要走。