其一，我國節能減排與能源緊缺形勢嚴峻。一方面，我國已成為CO2排放世界第一大國，若要兌現我國政府在《巴黎協定》中的承諾，需大幅降低汽車的碳排放。而動力電池電動汽車的推廣，僅可以降低乘用車領域的碳排放。雖然商用車數量不到全部車輛的1/5，但燃油消耗卻接近一半，因此需要明確有效的措施降低商用車領域的碳排放。另一方面，我國石油進口依存度已超過70%，能源安全形勢嚴峻。要解決這一問題，也必須降低商用車特別是中重型載貨車對柴油的依賴。
其二，技術發展已經成熟。研究表明，基于當前的技術路線，如果能夠大規模產業化，燃料電池動力系統的成本可與柴油機相當，而氫氣的產、輸、供成本可與柴油相當，因此制定較大規模燃料電池汽車產業化的規劃基礎已經形成。
其三，我國具有發展燃料電池汽車的獨到優勢。與動力電池電動汽車可以使用現有的供電網絡不同，發展燃料電池汽車需要重新建立氫的供應系統。我國正處于大規模的基礎設施建設階段，因此在可用于建設基礎設施的財力物力方面具有優勢。另外，我國風電光伏發展迅速，有大量的碎片化能源需要消納，可以用于制氫。我國還有全世界規模最大的化學工業體系，每年產生大量的工業副產氫。同時，我國還是全世界最大的商用汽車生產國和消費市場，無論是市場規模還是企業實力，都足以支撐發展燃料電池汽車。
其四，我國有10年產業化推廣動力電池電動汽車的經驗和教訓，可以合理處理政府推動與市場拉動的關系、產品開發和基礎設施建設的關系、生產與應用的關系。同時，也有助于在燃料電池汽車領域更科學地運用政府補貼。首先，補貼應適度，過少則推動力差，過多易引起分散重復，甚至出現“騙補”現象。其次，應對補貼總量進行規劃，制定預算，既不過多加重財政負擔，也不過分拉長補貼下發周期，造成企業財務困難。再者，不要讓地方政府補貼車型，以免催生地方保護，地方政府更應該做的是支持基礎設施建設。
此外，長途客車也是燃料電池汽車發展的重點車型。與重型載貨車相同，長途客車也不適合使用動力電池作動力，而且運行線路相對穩定，管理相對集中，適合發展燃料電池車型。
如果將商用車特別是重型載貨車作為燃料電池汽車的主要突破方向，需補充完善燃料電池技術路線。雖然筆者不是這方面專家，但想提出兩點。一是液氫路線。由于重型載貨車需要800-1000公里的續駛里程，壓縮氫氣路線不能滿足這一需求，成本太高。因此需要重視液氫路線，縮短氫氣過渡過程，提前謀劃液氫系統汽車產品的設計和基礎設施建設。二是電電混合的程度。燃料電池技術如果用于乘用車和物流車，行駛工況復雜、儲備功率大，可以采取適當縮小電堆、加大電池容量的技術路線;如果用于重型載貨車，則需要更多考慮高速公路長途行駛的工況，合理設置燃料電池電堆的功率額度和電電混合的程度。
產業化推廣階段與前期的技術準備、少量試點階段不同，需要規模市場來支撐。筆者大膽建議，以2025年左右累計生產50萬輛為規劃目標。在產業化推廣階段，由政府指定個別地區少數企業重點突破。設定50萬輛為目標，可以保證在幾個重點區域內達到10萬輛規模，使燃料電池汽車研發、生產和氫的制取、輸送、供應系統，達到一定的市場規模，從而實現技術進步和成本下降。政府還可以按50萬輛制定補貼規劃，達到50萬輛后不再補貼，避免當下動力電池電動汽車發展中出現的數量發展過快、財政補貼左支右絀的尷尬狀況。在當年《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》的制定過程中，也存在第一階段要不要制定50萬輛為規劃目標的爭論，經過反復討論，最終還是明確得出50萬輛為全國產業化推廣最低規模的結論。實踐證明這一目標的確定非常重要。筆者并未低估建立氫的制、輸、供系統的難度，如果出現制、輸、供系統跟不上的情況，建議寧可適當推遲實現第一階段目標的時間，也不要減少第一階段規劃的數量目標。
在燃料電池汽車發展中，汽車行業(包括燃料電池汽車及部件制造企業)、能源行業、中央政府和地方政府應各有分工，各司其職。汽車行業應聚焦燃料電池汽車的研發制造;能源行業可聚焦氫燃料的儲存、運輸、供應系統;中央政府的重點應是國家戰略規劃、氫能源管理、相關標準法規制定、優惠政策制定以及適當的政府補貼;而地方政府應致力于區域規劃的制定、區域內氫燃料儲運供系統的建設，以及在國家標準法規尚未制定前以地方標準法規形式摸索經驗。在產業發展過程中，跨界發展常被人推崇，但筆者認為，行業企業可以通過跨界整合獲得技術來源，但業外企業想越俎代庖往往難以成功。
(作者系世界汽車組織OICA第一副主席、中國汽車工業協會原常務副會長)
