近日，比亞迪、長安汽車、北汽集團以及奧迪、本田、寶馬等國內外車企相繼發布燃油車停減產計劃。業界普遍認為，交通領域的低碳化轉型是大勢所趨，燃油車停減產潮及高油價背景下，氫燃料電池汽車無疑會成為車輛清潔化的重要路徑之一。不過，受疫情、政策、國際局勢等客觀因素影響，氫燃料電池汽車產業的發展出現放緩跡象。

產業迎階段性發展機遇

全球范圍內，歐洲已開始從政策層面對燃油車輛進行限制。其中，歐盟決定從2035年開始，在歐盟境內停止銷售包括混合動力汽車在內的新燃油車。這意味著，到2035年，在乘用車和輕型商用車領域，歐盟將只接受純電動汽車以及氫燃料電池汽車。

今年1月，我國交通運輸部印發《綠色交通“十四五”發展規劃》提出，到2025年，交通運輸領域綠色低碳生產方式初步形成，基本實現基礎設施環境友好、運輸裝備清潔低碳、運輸組織集約高效，重點領域取得突破性進展，綠色發展水平總體適應交通強國建設階段性要求。此外，生態環境部等七部門日前發布的《減污降碳協同增效實施方案》也提出，推動交通運輸等領域減污降碳協同增效，建設低碳交通運輸體系。

“汽車產業處在轉型升級的關鍵時期，電動化和智能化將成為汽車產業未來發展的重要方向。鋰電池和燃料電池技術是汽車產業低碳轉型的主要路徑，相較而言，燃料電池在重型車輛領域更具應用優勢。”一位不愿具名的燃料電池從業人士表示。

同濟大學汽車學院教授馬天才表示：“低碳轉型已成為全球共識，油價的攀升對氫燃料電池汽車產業而言是一個階段性的機遇，各地政府及產業應充分把握這樣的機遇，快速成長起來。”

實際推廣速度放緩

不過，面對機遇，現階段，氫燃料電池汽車產業卻似乎“心有余而力不足”。盡管今年以來，氫能規劃政策頻頻出臺，支持力度不斷增加，但氫燃料電池汽車產業的發展卻未見明顯起色。

佛山環境與能源研究院院長趙吉詩在談到燃料電池汽車產業發展情況時坦言，現階段，氫燃料電池汽車示范項目的推廣還是非常困難的。從2016年開始到現在，雖然在業界努力下全國累計已推廣9000多臺氫燃料電池汽車，但產業發展后勁越來越不足。“氫燃料電池汽車前期推廣的時候，地方財政的支持力度較大，但現在，受各種因素影響，靠財政紅利支撐形成的產業發展最佳‘窗口期’可能已經一去不復返了。”

此外，燃料電池汽車產銷數據也呈現出增長乏力的情況。根據中汽協發布的數據，今年5月，燃料電池汽車產銷分別完成243輛和103輛，1月-5月，燃料電池汽車產銷累計完成1277輛和935輛。而最新終端數據顯示，今年5月，燃料電池汽車上險量僅為57輛，同比下降32.9%，1月-5月，燃料電池汽車累計上險量為520輛，同比下降7.14%。與逐漸回暖的新能源汽車大盤呈相反趨勢。這也意味著截至目前，今年燃料電池汽車終端市場的表現并不理想。

“雖然今年以來國內頻頻發布氫能支持政策，但后續政策如何落地才關乎著產業能否持續加速發展。如果產業固有瓶頸無法突破，氫燃料電池汽車產業的發展速度仍將無法趕上預期水平。”馬天才稱。

瞄準“痛點”解決產業瓶頸

“氫能尚處于產業發展初期，現階段還需要政策和資本、資源的扶持。”風氫揚氫能科技(上海)有限公司董事長劉軍瑞指出，氫能企業應該清醒地認識到，任何市場的發展最終都必然走向市場化，因此在這一過程中，企業一定要抓住用戶和市場的痛點，跟上未來市場的發展節奏。

具體來看，劉軍瑞認為，無論是否有補貼政策，企業自身在市場上的綜合競爭力最為重要。“發展氫能是一場‘馬拉松’，而非‘百米賽’。只有真正攻關技術做好產品，成為技術驅動型企業，才能在參與市場充分競爭的過程中，得到用戶、政府以及資本的認可。”

在此過程中，企業還需多方位支持。“氫能產業現階段中小微企業占比不少，這其中不乏在技術、工藝、材料等環節踏實攻關的企業，因此政府要營造好的產業環境，建立公平競爭機制，一方面能夠讓真正有實力、有技術的企業被看到、被重視，另一方面淘汰技術落后的企業。”上述業內人士指出。

馬天才進一步表示：“目前，燃料電池汽車在技術方面的重大難題基本已得到解決，只需要未來在大規模應用過程中對技術進行迭代優化。但由于燃料電池汽車相關產業鏈比鋰電池長得多，且牽一發而動全身，僅氫氣價格高企這一環，就能制約整個燃料電池汽車產業的規?；茝V進程。因此，應加速氫能基礎設施建設，采取更多措施降低制氫成本，疏通燃料電池汽車產業化發展的固有瓶頸。”